¡ELIJE TU SILLA!

Las preguntas…
1 – ¿QUE TIPO DE VUELO HACES ?

Esta pregunta determina el tipo de silla a elegir entre nuestra gama: vuelo local, vuelo rando, biplaza, acro, competición, distancia… ¡Tú elijes!

 

Enseñanza

– La seguridad pasiva y la robustez son lo fundamental.
– Postura sentada erguida en vuelo y facilidad para sentarse en la silla e incorporarse.

Progresión (postura sentada erguida en vuelo, robustez, seguridad)

– Resulta determinante el que sea fácil sentarse tras el despegue, así como el confort y la amortiguación.
– Postura de erguida a inclinada. El acelerador y el estribo son a menudo útiles.
– El peso y el volumen no son criterios prioritarios.

Distancia (Cross country)/Competición (vuelo reclinado, confort, seguridad)

– Las prestaciones son criterio fundamental en su elección. Se prima la aerodinámica (postura reclinada, Speedbag (carenado de piernas), estribo) y el confort (¡se pasa con ellas mucho tiempo en el aire!).

Vuelo rando (ligereza, mínimo volumen)

– Son prioritarios un peso y un volumen reducidos.
– El grado de seguridad pasiva se elige en función de la ligereza deseada.
– El paracaídas es una opción a la que no hay por qué renunciar.

Biplaza

– Dos tipos de silla: la del piloto y la del pasajero.
– La elección se hará entre el tipo de asiento (tabla o perneras).

Acro (seguridad, robustez y transmisión)

– La seguridad es el elemento clave. Protección pasiva, dos contenedores de paracaídas o incluso una silla como la ACRO BASE SYSTEM…
– El ajuste de la silla es determinante para la sensación de pilotaje.
– La robustez es un criterio muy importante, pues estas sillas se someten a cargas elevadas.

2 – ¿QUE TALLA ?

La mayoría de las sillas se fabrican en varias tallas para que pilotos de estatura y corpulencia diversa dispongan de una adecuada a su morfología.

 

Cuadro indicativo de las tallas de las sillas SUP’AIR

tabeau_tailles

Nota: las tallas se dan a título indicativo y nada sustituye a una prueba real en un portico. Todas las dimensiones cambian de una talla a otra. Las correspondencias pueden ser diferentes según el modelo.

– La altura del respaldo permite elegir la más adecuada a la talla de la espalda del piloto.

– La anchura del asiento permite elegir la más adecuada a la corpulencia y anchura de la pelvis del piloto.

– La profundidad del asiento permite elegir la más adecuada a la longitud de la piernas del piloto, así como a al volumen de su zona pélvica.

 

La prueba en un pórtico

Indispensable. Permite controlar:

– la talla de la silla

– el confort del asiento

– indentificar y manipular los ajustes

– dejar la silla ajustada antes de volar con ella

 

Talla silla piloto

– XS (Extra Small) = 1,45 – 1,55 m

– S (Small) = 1,55 – 1,70 m

– M (Medium) = 1,70 – 1,85 m

– L (Large) = 1,85 – 2,00 m

– XL (Extra large) = > 1,90 m

 

¡ATENCIÓN!

Haz las pruebas de una silla nueva con tu vela habitual. Eso facilitará la comparación.

Por tu propia seguridad, nunca cambies más de un elemento a la vez.

3 – ¿QUÉ POSTURA EN VUELO ?

El nivel determina las posibilidades y las posturas en vuelo posibles, como erguido, reclinado, tumbado…

Determina igualmente la necesidad del acelerador, del estribo y de elementos complementarios y de seguridad pasiva.

 

Sentado erguido

Posición natural, buena visibilidad, postura fácil de adoptar y que permite incorporarse para el aterrizaje. Es muy cómoda e inspira confianza, pues estabiliza al piloto y limita la amplitud de los incidentes de vuelo. Es la postura recomendable para los pilotos principiantes y en progresión.

Reclinada

El busto queda retrasado. Esta postura ofrece menor resistencia aerodinámica (Cx). Se convierte en natural cuando se estiran las piernas para pisar el acelerador o e estribo. Permite una mayor sensibilidad y aumenta las sensaciones con la vela. También eleva el riesgo de twist en caso de plegada. Requiere acostumbrarse a ella. Si utilizamos un carenado de piernas (Speedbag), mejoraremos en confort (más abrigo) y reduciremos el Cx.

En supino (tumbado)

Debe permitir reducir aún más el Cx y únicamente es posible usando estribo y Speedbag. Puede mejorarse aún más con un carenado trasero que reduzca todavía más el Cx. Debe volarse alineado con el eje del viento relativo. Postura destinada al rendimiento. Atención a la amplitud y la vivacidad de un incidente de vuelo.

4 – SEGURIDAD ?

 

SEGURIDAD ACTIVA
– Sistema estabilizador y altura de puntos de anclaje de la silla.

El ABS (sistema de antibalanceo mediante el cruce de las cintas), la altura de los puntos de anclaje de los mosquetones y la estructura de la silla son varias de las maneras de limitar en mayor o menor medida la inestabilidad de la silla y de modificar el comportamiento de la vela.

Poder incorporarse y sentarse sin necesidad de usar las manos también es un elemento de seguridad pasiva. La anchura de la cinta ventral también es determinante (ver ABS). No todas las sillas reaccionan igual a los movimientos.

abs

 

– ABS(Anti Balance System)

Se trata de un sistema que permite trasladar el peso del piloto al lado de la vela que está sustentando.

Este sistema actúa limitando el desplazamiento del peso del piloto hacia el lado de la vela que no está sustentando (plegada asimétrica), y por lo tanto frena la aceleración de la entrada en giro hacia el lado plegado.

En vuelo turbulento, el ABS limita las oscilaciones asociadas con la inestabilidad lateral. Por efecto inverso, el ABS limita por tanto el pilotaje a la silla. El sistema ABS funciona gracias a los cruces de cintas a través de la ventral, por lo que la anchura de la ventral resulta determinante en la eficacia de la estabilización.

 

Seguridad PASIVA
– Sistemas de absorción de impacto

Para proteger la espalda y las vértebras.

Para limitar las consecuencias de caídas desde poca altura.

 

Bumpair(Mousse Bag)

(Protección de espuma)

La amortiguación se logra por el aire que trata de salir del interior de unos cajones situados entre bloques de espuma diseñados al efecto.

La calidad de la amortiguación está determinada por el volumen de aire que puede escaparse. Cuanto más espesor tenga el Bumpair, mayor será la amortiguación. Funciona en todas las fases del vuelo (despegue incluido)

+ : Más perfilado (que el Airbag). Protección lateral (no se desplaza en caso de caer de costado). Poco desgaste: el tejido de la silla protege el Bumpair.

– : No amortigua tan bien como un Airbag (pues el volumen de aire es menor). Bulto y peso importantes (dentro de la mochila).

 

Airbag

Funciona por el aire que trata de escapar de un volumen rodeado de tejido que infla el viento relativo. Lo que le aporta la cualidad de amortiguar es el volumen de aire que puede escaparse.

+ : Bulto reducido dentro de la mochila. Ligereza. El Pre Inflation Wire System® permite dotarle de un volumen inicial (sin viento relativo) para que aporte una protección eficaz antes de estar volando (patente SUP’AIR). Se logra gracias a un cable integrado que, gracias a su rigidez, preforma el Airbag.

– : Sus prestaciones no son máximas durante la fase de despegue. Se puede «retorcer» en caso de caída lateral. Se puede dañar sobre un terreno abrasivo.